Главная страница 1
скачать файл

Николай Саенко: "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК – ЭТО ОБРАЗ ЖИЗНИ"
Почти полвека назад, прямо за домом Николая Саенко, где крутой подъем с трудом преодолевался пыхтящим паровозом, развернулась необычная стройка. Это была электрификация Донецкой железной дороги. Вскоре по рельсам покатились электровозы, которым все оказалось нипочем – и взгорки, и крутые спуски. Вот тогда и понял Николай, что кроме машинистов, стрелочников и составителей поездов появилась на железной дороге еще очень важная профессия – электрификатор… – Как понял и то, что будущее железной дороги не за паровозом или тепловозом, а за электрической тягой. Поэтому, окончив среднюю школу, отправился в Ленинград – учиться в техникум железнодорожного транспорта. Диплом писал по контактной сети на станции стыкования переменного и постоянного тока. Тогда в СССР было всего четыре такие станции. Так и стал электрификатором на Октябрьской железной дороге.
Между прочим, эта железная дорога занимает в общей железнодорожной сети страны особое место – не только из-за того, что является старейшей магистралью – ее эксплуатационная длина превышает 10 тыс. км, самая протяженная в России. Дорога проходит по территории 11 субъектов федерации: городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия и 8 областей – Ленинградская, Псковская, Новгородская, Вологодская, Мурманская, Тверская, Московская, Ярославская. Кроме того, это единственная железнодорожная сеть страны, имеющая выход на магистрали Европейского Союза. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в Северо-Западном регионе удельный вес Октябрьской дороги в грузообороте всех видов транспорта составляет 75% и в пассажирообороте – 40%. Между прочим, это данные Северо-Западного статистического Управления, а не внутриведомственные показатели…

– Получается, Октябрьскую железную дорогу можно без тени сомнения отнести к естественным монополистам?
– На наш взгляд, отнесение всех железнодорожных перевозок к естественной монополии ошибочно в корне. Тем более, для условий международных транспортных коридоров, где практически параллельно каждой железнодорожной ветке идут автомобильные трассы. Автомобилисты – жесткие конкуренты железнодорожников. Мы выигрываем только в транспортировке массовых грузов: везем железнорудный концентрат, сталь в рулонах, минеральные удобрения. Ну какой автомобилист это повезет?! Хотя контейнерные перевозки железная дорога проиграла. Тут конкуренты лидируют, беря лишь за амортизацию транспортного средства и непосредственно за услугу. Нам же нужно содержать железнодорожное полотно, путь, контактную сеть, локомотив, путейцев, связистов — армаду людей. Инфраструктура, налоги. Мы проигрываем автомобилистам не в скорости доставки – в тарифе, проблемах с таможенниками. Но планируем сделать скоростную тележку, скоростной подвижной состав, чтобы перевозить контейнеры от Финляндии до Москвы всего за 16 часов, со скоростью 140 км в час.

– А как же нагрузка на полотно?
– Контейнер – не наливной состав, у него равномерная нагрузка. Кроме того, сорок футов никогда под завязку не загрузишь. Поэтому ближайшая задача – доставка таких грузов от Выборга до Москвы со скоростью 140 км в час. К слову, на дальних расстояниях скоростные контейнерные поезда становятся даже выгоднее морских перевозок. По железной дороге мы доставим груз от Котки до Дальнего Востока за 12 суток, а пароход вокруг Европы идет в три раза дольше.

– Это уже логистика. Кстати, как относится Николай Саенко к новой для России прикладной транспортной науке?
– Логистику можно создать только на новом виде средств передачи данных. То есть надо сделать соответствующую аппаратуру, плюс создать цифровую сеть связи на оптико-волоконной основе. В настоящее время мы ведем на Октябрьской дороге активную работу, чтобы проложить на всех основных направлениях оптиковолокно: где есть электрификация – по опорам контактной сети, где нет – прямо в землю. Структура и вид этого кабеля таковы, что на него не действуют электромагнитные поля. Я должен сказать, такие линии уже созданы на участках между Санкт-Петербургом и Москвой, Псковом, Выборгом, Волховстроем. В этом году проложим оптиковолокно до Мурманска. Иными словами, мы создали основной скелет оптико-волоконной связи, по которому идет передача информации. Скоро сделаем внутренние связи, локальные сети, чтобы каждая станция была включена в единую систему передачи данных. Тогда и станет возможным применение новых принципов управления перевозочными процессами, когда грузоотправитель получает четкую информацию, каким родом подвижного состава отправлен товар, кто отвечает за перевозку, и в какое время груз прибудет на конечную точку. То же самое и в отношении пассажира, который сможет приобрести билет и до Риги, и до Хельсинки в кратчайшее время.
У нас есть общая локальная сеть с таможенными терминалами. Например, обслуживаем все логистические связи в Эстонии. Эстонские железные дороги пришли: «Возьмите нас к себе». Пожалуйста! Специалисты дороги разработали схему взаимодействия, эстонцы согласились и оплачивают услуги в долларах. Подобным образом Октябрьская дорога работает с Латвией и Беларусью. Действует рабочая группа Финских и Октябрьских железных дорог по использованию средств вычислительной техники и телекоммуникаций. В целом, решение технических вопросов повышения скорости движения, пропускной и провозной способностей замыкается именно на логистику. Но она не может существовать только в отдельно взятой транспортной отрасли, поэтому наибольший эффект и наименьшие издержки достигаются при хорошо организованных смешанных перевозках. Поэтому мы вместе с финнами осуществляем проект Tedim – программу внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов.

– Главный инженер Октябрьской железной дороги за последние годы пережил неоднократную смену первых железнодорожных руководителей. Как удается ему ладить с каждым последующим начальником? Может и не зря идет молва, будто Николай Саенко – «серый Октябрьский кардинал»?
– Вот уж кем никогда не был, так это «серым кардиналом»! Просто всегда оставался профессионалом, на любом месте. В советские времена таких обязательно переводили на партийную работу. А обо мне в обкоме говорили: «Хороший работник, но если забрать, кто там останется?» Повезло, что тот период я прошел именно на профессиональных должностях. В прошлом году министр путей сообщения предложил возглавить департамент электрификации, но я буквально упросил не делать на меня ставку. Потому что четыре года назад начата комплексная реконструкция магистрали Санкт-Петербург – Москва. Это классный проект стоимостью $10 млрд. Все переделывается – путь, мосты, контактные сети, система безопасности. От МПС реконструкцию курирует министр, от Октябрьской железной дороги – главный инженер. Это мое детище. Гарантирую, к концу года существующий поезд ЭР-200, который ходит между Санкт-Петербургом и Москвой, будет покрывать расстояние за четыре часа семнадцать минут. А со следующего года мы введем стабильный график движения скоростных дневных экспрессов.

– Значит, с нового года – в Москву?
– Не могу сказать наперед…

– Мы уже говорили об уникальности Октябрьской железной дороги с точки зрения внешнеторговых перевозок. Означает ли это, что она находится в приоритетном отношении, по сравнению с другими магистралями страны – имеет отдельные взаимоотношения с энергетическим комплексом, пользуется дополнительным бюджетным финансированием, формирует расширенный штат работников?
– В Министерстве путей сообщения существует понимание приоритетности инвестиционных проектов. И если видно, например, что растет грузопоток в направлении Ивангорода, принимается решение о необходимости инвестирования в обновление основных фондов на данном направлении. И решением Комиссии МПС РФ выделяется финансирование из централизованных средств МПС РФ на приоритетную стройку или, как в случае со ст. Бусловская, с ведома МПС был взят кредит у финнов под ее развитие.

– Инициатива снизу или требование сверху?
– Инициаторами, как правило, выступаем мы. Но главное, быть услышанными. Это взаимопонимание существует с руководством Министерства путей сообщения.

– В числе последних достижений Октябрьской железной дороги – новая технология «Лесной экспресс»: маршруты закольцовываются, а движение их обеспечивается по твердому графику, сокращая время доставки груза в полтора-два раза…
– Такие маршруты ходят по Карелии в сторону финской границы. Принцип прост: формируется группа специализированных вагонов подвижного состава. Она оснащается специальными приспособлениями для транспортировки леса и занимается только этими перевозками. Куда продуктивнее, чем собирать-расформировывать вагоны! А еще лучше – отдать специализированные составы в аренду грузоперевозчикам. Мы используем подобную форму отношений с компанией «Евросиб». Только они закупили 600 вагонов и возят лес между комбинатом «Апатит» и Мурманским портом. Вообще, я считаю, за такими компаниями будущее: перевозчики должны владеть подвижным составом, а железнодорожники лишь продавать услугу перевозки по своей магистрали.
Но все хорошо вовремя. Думаю, решение по вычленению из общей структуры Октябрьской дороги отдельных хозяйственных направлений было преждевременным. Другое дело, создание отдельной дирекции по реконструкции пути: волокиты с оформлением отвода земель, которым раньше занимались эксплуатационные службы, явно поубавилось. И отдельная дирекция пригородного сообщения – это правильно, жизнью востребовано. И дирекция по обслуживанию пассажиров дальнего сообщения. Все остальное должно быть в едином кулаке, как цеха одного хозяйственного предприятия. Причем, в нашем случае, цехами можно назвать отделения дороги – Московское, СПб-Витебское, Санкт-Петербургское, Мурманское, Петрозаводское, Волховстроевское. А начальник отделения со своим аппаратом должен полностью отвечать за сбалансированное развитие хозяйства. Путь, локомотив – это основа движения железной дороги. Все остальное – составляющие.

– Главный инженер Октябрьской железной дороги когда-то давно решил стать электрификатором. В своем выступлении на Петербургском Экономическом Форуме в июне 2000 года он заявил, что железнодорожники планируют расширение внутригородского движения электропоездов между левым и правым берегами Невы. Что имелось в виду?
– В Санкт-Петербурге существуют электрифицированные железнодорожные ветки, которые используются только для грузоперевозок. Есть даже отдельные железнодорожные мосты. Если же использовать эти пути для организации пассажирского движения и дополнительно построить посадочные платформы, мы разгрузим метро, трамвай, автобус. Уже разработан совместный проект Октябрьской железной дороги, Петербургского Государственного университета путей сообщения и Ленгипротранса и представлен в Администрацию города. Мы предложили городу создать инфраструктуру: построить платформы, поставить турникеты в точках прибытия-отправления. Ближайшая задача – организовать движение электропоездов в порт и к станции «Автово», убрать из черты города тепловоз с его выхлопами. Надеюсь, к 2004 году мы с этой задачей справимся.

– Что такое для Николая Саенко быть железнодорожником?
– Быть железнодорожником – значит обречь себя на постоянные хлопоты. А тем более на такой большой дороге как Октябрьская: в Санкт-Петербурге светит солнце, а в Мурманске идет снег, на Валдайской возвышенности разразилась гроза, а в Пскове – ураганный ветер. Но поезда должны идти. Мне как главному инженеру приходится все держать на постоянном контроле, проверяя, правильно ли принимают решения те, кто находятся на местах. Сложно говорить от имени всех, но лично для меня: железнодорожник – это образ жизни.
скачать файл



Смотрите также:
Почти полвека назад, прямо за домом Николая Саенко, где крутой подъем с трудом преодолевался пыхтящим паровозом, развернулась необычная стройка. Это была электрификация Донецкой железной дороги
70.07kb.
“Языковой портрет жителей нашего региона”
116.7kb.
4. Особенности работы порта и станции в летний и зимний периоды года
943.26kb.
Полвека на страже Правосудия!
15.95kb.
Cценарий квн организация пч 19. 02. 09. Тема: «И снова «здрасьте» Приветствие
49.97kb.
К огда в 1966 г стало быть около четверти века тому назад в Сан-Франциско была основана первая церковь сатаны, это встревожило здесь у нас лишь некоторых немногих священнослужителей
174.3kb.
8 сентября 1941 года фашистам с большим трудом удалось пробиться к Ленинграду и окружить его. С этого дня началась героическая 900- дневная оборона города
20.92kb.
Людмила Лядова: «Оптимизм мое кредо»
37.59kb.
Исследования Фонда «Общественный вердикт»
17.35kb.
Святой благоверный князь Александр Невский
70.48kb.
Вопрос: о праве собственности на земельный участок под многоквартирным домом
25.97kb.
"страховка и самостраховка"
46.65kb.